据媒体报道，中远、中海两大集团整体改革方案已经获得国务院的批准，新集团名称为“中国远洋海运集团有限公司”，总部设在上海。

 

 

　　从8月10日开始，中远系、中海系旗下中国远洋、中远航运、中海集运、中海发展、中海科技5家上市公司集体停牌至今。当时公告均称，控股股东正在筹划下属公司相关业务板块资产整合事项，涉及公司的重大资产重组。

 

　　据媒体此前透露，2015年8月，中远集团和中海集团在中央层面的要求下，联合组建了集团层面的5人“改革领导小组”，由中海集团董事长、党组书记许立荣为组长。

 

　　目前最新消息显示，中海、中远两大集团整体改革方案已经获批，总部设在上海。

 

　　航运界总编齐银良认为，中远总部在北京，中海的总部在上海。上海作为国际航运中心，集运、干散货等其他业务管理肯定是在上海，合并后整个业务的运营中心也肯定是在上海。

 

　　中远、中海的合并对国内航运业来说将是巨大的利好。两个集团均经营油轮、干散货和集装箱运输业务。中海集团的航运业务基本上都实现了上市，集运业务在中海集运，干散货和油轮运输业务主要在中海发展。中国远洋的集装箱运输和干散货运输主要集中在中国远洋，而油运业务主要在大连远洋，目前尚未上市。

 

　　根据目前的运力统计，如果中远、中海集团整合，其干散货总运力将超过现居世界前两位的日本商船三井和日本邮船，跃居世界第一，集装箱船队运力排名第四，码头吞吐量在全球码头运营商中排名第一。

 

 

　　中金公司研报认为，中远、中海集团整合可能通过三种方式进行：一是集运业务合并，干散货和油运业务加强合作，此种合并方式可能性大，操作性强；二是中海、中远集团层面合并，三家主要上市平台中海发展、中海集运和中国远洋分别专注于油运、集运和干散货运输，此种整合可能性也比较大；三是中海集团和中远集团合并为一个集团，下属上市公司合并为一家，此种合并方式的可能性小，难度也较大。

 

　　据媒体报道，两家集团整合方案的焦点在于集装箱航运业务。两家集团中，规模较大的中远集运将是集装箱业务重组的平台。

 

　　分析认为，集运航线重合度较高，易于开展仓位共享等方面的合作；而且，在大船化驱使下，两大集运船队规模不具优势，形成合力有利于市场竞争，未来优先从集运开始整合的可能性较高。

 

　　集运板块也将从合并中获益最多。集运协同效应和规模效应非常明显，若中远和中海的集运业务合并，运力将排名全球第四；航线网络资源整合将提高经营效率，运营成本也将大大节省。

 

　　分航线来看，中远和中海的运力仍主要投放在欧线和美线，且中远在美线更强，中海在欧线更强。就目前来看，中远集运铺设的网络多于中海集运，中远环太平洋航线更为密集，中海欧洲航线更多。若两家集运业务合并，在欧线、美线和亚洲市场的运力将分别占总体的12%、10%和8%，占沿海市场运力的39%。

 

　　干散货方面，中远和中海已经开始了整合。今年中海发展与中国远洋成立合资公司中国矿运，从淡水河谷购入4艘超大型VLOC。干散货运输改革的大方向将是增加中国船东在航运供应链上的话语权，参照日本模式，增加稳定盈利的业务比例。

 

　　从油运市场来看，促进“国油国运”是改革的重要动力，政府可能有整合油轮资产，扩大油轮运力规模，提高国油国运比例的意愿。

 

 

　　中远、中海集团的合并也备受国际航运市场的关注。12月7日，全球第3大集运船东达飞轮船以24亿美元收购东方海皇，成史上最大集运业务整合项目。不过，考虑到中远和中海集团集运业务合并事宜，这一纪录预计不会保持太久的时间。

 

　　齐银良表示，中远、中海的业务都是国际化的业务，很多业务都是重叠的，两者合并有利于与国际航运巨头竞争。而且，双方高层很多在两个集团都曾任职，合并的难度相对较小。两者合并对国际市场的影响也非常大，目前国外航运企业也非常关心。

 

　　上海国际航运研究中心秘书长真虹也认为，国际集装箱运输市场属于寡头垄断市场，小型航运企业很难进入。随着船舶大型化和航运市场的集聚竞争，对规模化的要求越来越高。相较于马士基等国际航运巨头，国内航运企业在经营效率等方面上不具有很强竞争力。中远、中海在集装箱市场形成合力，对国内航运业发展是非常有利的。

 

　　不过，对于干散货业务的合并，他认为需要慎重研究。因为干散货运输是完全自由竞争的国际市场，并非规模越大竞争力就越大。两家合并当然在全球竞争上会有优势，但对国内的中小航运企业会产生比较大的影响。合并方案应该考虑既有利于国家大型航运企业的发展，也需要考虑国内中小型航运企业。