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事关煤市的这一政策,要更给力了!

日期:2020-07-13  来源:中国太原煤炭交易中心  责任编辑:网络运营部
 

        而从运能角度,能否实现目标有待观察。一位交通行业资深人士表示,总体来看,干线运输能力可满足增量要求,但目前结构性紧张情况尚存,如何把货源集中到干线上是提升运量的关键。

        由于部分配套站点尚未建成,浩吉铁路优势没有完全发挥出来,今年发运量预计在2500万吨左右。能否增加3000万吨,仍有待观察。类似问题在疆煤外运等通道同样存在。

实现“门对门”运输是关键

         据了解,上述情形正是我国铁路煤炭运输现状的缩影。兼具运力大、效率高、绿色环保等优势,铁运比重逐年增加。在“三西”地区主要外运通路中,煤炭运输约占货运量的90%;大秦线、朔黄线等作为专用线,全部运力用于煤炭运输;京沪线、京广线的煤炭运输比重在60%,一般线路在30%以上。但同时,受制于公铁运输比价、铁路连贯性等影响,铁运优势未能充分发挥,结构性、区域性等问题亟待解决。

         铁路干线好比大动脉,需要各支线像毛细血管一样组织衔接,上下游才能连贯运输。大秦线之所以能常年保持运量,原因之一正是线路连通性较好,可实现货物‘门对门’运输。北煤南运、疆煤外运等线路的配套远远不足。

        交通专家称,为打通“最后一公里”,铁路专用线建设意义重大。按照现行体制,这些专用线多由企业承担建设,集中面临用地、环评等审批难度大,建设资金及后期养护压力大,及利用效率不高等现实问题。在山西、陕西等主产区,一些大型煤炭企业尚有实力修建铁路专用线。对于中小企业而言,无论前期工作还是资金实力均有困难,靠单一企业很难完成建设运营。铁水联运所需的进港铁路专用线,多由港口集团推动建设,因此也面临类似难题。

         由于不能独立完成全程运输,铁路需配合公路短驳等方式。相比之下,铁路更适用于中长距离不换装运输,两端接送成本增加,运价优势反被削弱。在相当一部分区域,公路运价仍低于铁运。像从山西到山东的运煤车,回程时顺路运输铁矿石等货物,运价更是低于市场价格。专家称,价格是影响运输结构调整的最终要素,若缺乏合理定价机制,后期将制约铁路运量进一步增长。

科学优化煤炭输配体系

         多位业内人士证实,自2017年启动大规模“公转铁”以来,运输结构变化明显。2018、2019年,铁路货运量接连创新高,持续近10年的运量、占比双降形势得以改善。特别是环渤海港口停止煤炭公路集港、多个产煤省份发布“公转铁”要求等举措,极大带动铁路煤炭运输增长。在此基础上,进一步完善能源通道建设,铁运才更具竞争力。

        该配套的配套,该补齐的补齐。比如,宁夏地区原是自给自足的供应格局,因煤化工、特高压坑口电厂等项目投产,已由煤炭净调出省转为调入省,与之相对应的铁路设施却未跟上,亟需加强建设。更多线路的短板在于配套站点、支线等基础设施,形成点对点运输是破解物流成本长期过高的基础。

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